ปฏิภาณ

รางที่สาม จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี รางที่สามที่สถานีใกล้กรุงวอชิงตัน ดีซี มีแรงดันที่ 750V DC รางที่สามอยู่บนสุดของภาพมีกันสาดสีขาว สองรางล่างเป็นรางวิ่งทั่วไป กระแสจากรางที่สามวิ่งกลับสถานีจ่ายไฟด้วยรางวิ่งนี้ รางที่สาม  เป็นรางตัวนำลักษณะกึ่งแข็งที่มีกระแสไฟฟ้าเพื่อจ่ายพลังงานไฟฟ้าให้กับขบวนรถไฟอย่างต่อเนื่อง รางนี้จะถูกวางที่ด้านข้างหรือระหว่างรางวิ่งของรถไฟ โดยทั่วไปมันมักจะถูกใช้ในระบบขนส่งมวลชนหรือระบบรถไฟฟ้าขนส่งความเร็วสูง ส่วนใหญ่รางที่สามจะจ่ายไฟฟ้ากระแสตรง ระบบรถไฟฟ้ามหานครกรุงเทพ ใช้ไฟ 750 VDC  [1] ระบบรางที่สามของการจ่ายไฟฟ้าโดยทั่วไปไม่มีความเกี่ยวข้องกับระบบรางที่สามที่ใช้ในการรถไฟ เนื้อหา    [ ซ่อน ]  1 ความหมาย 2 ประโยชน์และข้อเสีย 3 แรงดันไฟฟ้าสูงสุด 4 การใช้งานพร้อมกันกับสายไฟเหนือศีรษะ 5 ดูเพิ่ม 6 อ้างอิง ความหมาย [ แก้ ] ระบบรางที่สามหมายถึงการจ่ายพลังงานการฉุดลากไฟฟ้าให้แก่รถไฟโดยการใช้รางเพิ่มอีกหนึ่งราง (เรียกว่า "รางตัวนำ") ในระบบส่วนใหญ่ รางตัวนำถูกวางอยู่นอกรางคู่แต่บางครั้งก็อยู่ระหว...

ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือศีรษะ [1]  เป็น ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ ประเภทหนึ่ง ประกอบด้วยสายลวดตัวนำเปลือย แขวนไว้กับลูกถ้วยฉนวนซึ่งยึดตรึงที่เสา กระแสไฟฟ้าจะไหลผ่านขารับกระแสไฟฟ้าเหนือศีรษะที่เรียกว่า  แหนบรับไฟ  เข้าสู่ระบบขับเคลื่อนขบวนรถ เพื่อให้ครบวงจรไฟฟ้า กระแสไฟฟ้าจะไหลผ่านรางรถไฟหรือ ราวเหล็กเส้นที่สี่ ซึ่งต่อสายดินไว้ ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือศีรษะมักต่อเข้ากับระบบไฟฟ้าแรงสูง เพื่อลดการสูญเสียจากการส่งไฟฟ้าเป็นระยะทางไกล ๆ ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือศีรษะ มีชื่อเรียกอื่นดังนี้ ระบบจ่ายไฟฟ้าชนิดสัมผัสเหนือศีรษะ (Overhead contact system; OCS) อุปกรณ์ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือศีรษะ (Overhead line equipment; OLE หรือ OHLE) อุปกรณ์เหนือศีรษะ (Overhead equipment; OHE) สายส่งเหนือศีรษะ (Overhead wiring; OHW หรือ overhead lines; OHL) แหนบรับไฟ  (pantograph) ล้อเข็นรับไฟ (trolley wire) หลักการทำงาน [ แก้ ] พลังงานไฟฟ้าที่จ่ายให้รถไฟด้วยวิธีเหนือศีรษะ จะจ่ายผ่านสาลี่ซึ่งเป็นคันเหล็กยันกับสายไฟฟ้าเปลือย ซึ่งสาลี่อาจเป็นแบบพับได้ (สาลี่พับ; pantograph) แบบบ่วงกลม (สาลี่บ...

ลักษณะของการใช้พลังงานไฟฟ้าของรถไฟ [ แก้ ] กระแสไฟฟ้าให้พลังงานฉุดรถไฟ ซึ่งอาจใช้หัวรถจักรไฟฟ้าเพื่อลากตู้ผู้โดยสารหรือตู้สัมภาระหรือเป็นรถไฟที่ประกอบด้วยตู้ที่มีเครื่องยนต์ไฟฟ้าหลายตู้ ที่ซึ่งแต่ละตู้โดยสารรับกระแสไฟฟ้าเพื่อขับเคลื่อนด้วยตัวเองโดยไม่ต้องพึ่งหัวรถจักร พลังงานจะถูกสร้างขึ้นในโรงผลิตเพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่ที่ประสิทธิภาพในการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสามารถ optimize ได้ พลังงานไฟฟ้าจะถูกลำเลียงไปยังรถไฟตามสายส่งแล้วกระจายภายในเครือข่ายทางรถไฟไปให้รถไฟตามที่ต่างๆ โดยปกติจะมีระบบภายในในการจัดจำหน่ายการใช้พลังงานและการเปลี่ยนแปลงของแรงดันไฟฟ้าที่จัดการโดยการรถไฟเอง พลังงานจะถูกถ่ายโอนไปยังรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่โดยผ่านตัวนำไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องตลอดเวลาหรือเกือบตลอดเวลา ในกรณีที่ใช้ระบบการจ่ายเหนือศีรษะ มักจะเป็นลวดเปลือยแขวนลอยอยู่ในเสาเรียกว่าสายส่งเหนือศีรษะ ตัวรถไฟมีเสายึดติดตั้งอยู่บนหลังคาซึ่งรองรับแถบตัวนำยึดติดกับหน้าสัมผัสด้วยสปริงรวมทั้งหมดเรียกว่า แหนบรับไฟ  รายละเอียดหาอ่านได้ใน  ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว ส่วน รางที่สาม  และ  รางที่สี่  หาอ่านได้จ...

ประวัติรางรถไฟของไทย      ทางรถไฟของไทยที่ใช้กันในปัจจุบัน มีขนาคความกว้าง 1.00 เมตรขนาดเดียวทั่วประเทศ    แต่เดิมในสมัยรัชกาลที่ 5   ทางรถไฟสายเหนือและสายตะวันออกเฉียงเหนือเป็นทางรถไฟที่มีขนาดความกว้างของราง 1.435 เมตร ซึ่งเป็นขนาดที่ได้มาตรฐานสากล    และเส้นทางรถไฟสายใต้ของไทยนั้น รัฐบาลไทยในสมัยนั้นได้กู้ยืมเงินจากประเทศอังกฤษมาทำการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ แต่ประเทศอังกฤษมีเงื่อนไขว่า ไทยจะต้องสร้างทางรถไฟให้ความกว้างของรางมีขนาด 1 เมตร และจะต้องสร้างเชื่อมต่อกับทางรถไฟในประเทศมลายู(ปัจจุบันคือประเทศมาเลเซีย) สถานีหลักของทางรถไฟสายใต้คือสถานีรถไฟบางกอกน้อยทางฝั่งธนบุรี และสถานีหลักในเส้นทางสายเหนือและสายตะวันออกเฉียงเหนือคือสถานีหัวลำโพง   ซึ่งทำให้ไม่สะดวกในการขนส่งเป็นอย่างมาก   และทางฝั่งประเทศเขมรก็สร้างทางรถไฟขนาด 1 เมตรเช่นกันโดยประเทศฝรั่งเศสเป็นผู้ก่อสร้าง   เพื่อความสะดวกในการเดินทางขนส่ง ทางรัฐบาลไทยจึงต้องตัดสินใจขยับความกว้างของรางรถไฟในเส้นทางสายเหนือและสายตะวันออกเ...